한진해운(117930)은 3분기에 153억원의 영업손실을 낸 것으로 추정된다. 이는 전년동기(영업이익 888억원)대비 적자전환 하는 것이다. 시장 컨센서스 영업이익은 469억원이다. 컨테이너 해운업은 1년 중 3분기가 가장 성수기다. 미국과 유럽에서 연말연시에 판매하기 위한 상품이 (아시아로부터) 3분기에 많이 운송되기 때문이다. 그래서 3분기 이익은 다른 분기에 비해 월등하게 잘 나오는 것이 특징이다. 그런데 올해 3분기 이익은 과거에 비해 크게 저조한 것으로 추정된다. 세계 모든 선사들이 거의 매달 운임인상을 시도하고 있지만 수요는 적고 공급(배)은 많아 돈을 벌 수 있을 만큼 운임이 오르지 않고 있다.
한진해운에 중요한 아시아→미주, 아시아→유럽항로 컨테이너 해운수요는 4개월 전부터 전년동월대비 증가세로 돌아섰다. 지난 2년 동안 수요가 감소했던 기저효과에 최근 세계 경기회복현상이 더해저 나타나는 현상이다. 그런데 컨테이너 운임은 오르지 못하고 있다. 우리가 추정한 한진해운의 3분기 컨테이너 운임은 전년동기대비 10.9% 하락했다.
주요 기간항로의 컨테이너 해운수요가 미약하나마 회복세로 돌아섰는데 운임이 오르지 못하는 것은 해운업이 여전히 공급과잉 국면이라는 방증이다. 올해 컨테이너선 수요와 공급은 전년대비 각각 4.7%, 6.2% 늘어날 것으로 전망되는데(Clarkson Research 전망), 수요는 아프리카, 남미, 중동 등 성장하는 지역 중심으로 늘어나고, 공급은 10,000 TEU급 이상의 대형선 중심으로 늘어나다보니 한진해운에 불리한 상황이다.
작년까지는 세계 1위인 머스크나 7위인 한진해운이나 업황이 좋으면 같이 돈을 벌고 나쁘면 같이 고생했다. 하지만 올해부터는 완전히 차별화되고 있다. 대형선이 많고 아프리카, 중동 등 성장하는 지역에서 영업력이 강한 유럽의 대형 선사들은 운임 하락세에도 불구하고 돈을 버는데, 그렇지 못한 선사들은 적자를 내고 있다. 머스크처럼 초대형선으로 단위당 비용(unit cost)을 줄여가며 돈을 버는 선사들은 운임인상에 적극적일 이유가 없다. 업계에 따르면 최근 머스크가 인도 받고 있는 18,000TEU 급 초대형선의 단위당 비용은 13,000TEU급 선대의 그것보다 30%나 낮다고 한다. 한진해운을 포함한 우리나라의 컨테이너선사들은 아직 발주해 놓은 초대형선이 없고 발주하기도 어려운 상황이다.
윤희도 연구원은 “현재 주가기준 PBR이 1.3배로 높고 14년과 15년의 PBR은 더 높아진다. 세계적으로 경기회복 기대감이 형성될 때 일시적인 주가 반등은 간헐적으로 나타나겠지만 당분간 회사의 고유 요인으로 주가가 상승할 것으로 기대하기는 어렵다. '중립' 의견을 유지한다.”고 밝혔다.
