국내 1위, 세계 7위 해운회사인 한진해운이 8월31일 기업회생절차(법정관리)를 신청했고, 서울중앙지법은 회생절차를 신청한지 하루 만에 회생절차 개시결정을 내렸다. 법원은 회생절차를 신속히 진행해 다음 달 28일까지 조사보고를 받고, 11월 25일까지 회생계획을 제출받을 방침이며, 이를 통해 조속한 회생을 도모하기로 했다. 회생절차 개시결정으로 법원은 채무조정을 통해 한진해운이 갚을 수 있는 수준으로 채무를 낮춰주고, 회생계획안에 따라 경영을 관리하게 되지만, 기업실사 후 계속기업 가치와 청산가치를 비교해 회생절차 진행 또는 파산을 결정한다.
우리나라 국적 해운회사들은 글로벌 경쟁업체들의 성장 및 세계경제 불황 지속에 따른 각 국의 수출입 물동량 감소로 인하여 해운운임이 크게 하락한 반면에 호황기에 체결한 높은 용선료 때문에 수익성 악화에 시달려 왔으며, 누적 적자가 수조원 대로 불어났다. 1977년 5월 국내 최초로 컨테이너 선사로 설립된 한진해운은 한국 해운업의 산 증인이지만, 장기 업황부진과 유동성 부족에 시달려 지난 5월 채권단과 경영정상화 절차(자율협약)에 돌입했다. 채권단은 회계법인의 실사 결과를 토대로 한진해운의 부족자금이 내년까지 1조∼1조 3천억원으로 늘어날 것으로 추산하고 자금조달방안을 제시하라고 줄기차게 요구했다. 한진그룹은 최대주주인 대한항공이 4천억원 규모의 자금을 지원하는 등의 방안을 제시했지만, 채권단은 경영정상화가 불확실하다 라며 신규자금 지원요청을 거부했다.
한진해운에 대한 법정관리 개시결정으로 당장의 채무상환은 동결되었지만 해외 채권자의 선박압류와 화물운송계약 해지, 용선선박 회수 등의 조치가 이어지면 회사의 정상영업이 불가능해져 청산절차가 불가피하다는 전망이 우세하다. 국적 해운선사의 법정관리 돌입 및 파산가능성 증대로 관련업계의 피해가 커질 것으로 보인다. 한진해운의 법정관리로 나타날 수 있는 문제점으로 수출업체의 납기 지연, 추가비용 부담, 운임 상승, 운임 주도권 상실 등이다. 무역협회에서 우리나라 전체 수출의 80%를 차지하는 13대 수출품목을 분석한 결과 해상운송을 주로 이용하는 일반기계, 석유화학(합성수지), 자동차부품, 섬유 등 4개 품목의 수출에 차질을 빚을 우려가 제기됐다.
지난해 전체 수출액 중 해상운송이 차지하는 비중은 73%였으며, 이 중 한진해운 비중은 약 6.6%로 집계됐다. 노선별로는 태평양 55.0%, 유럽 24.0%, 아시아 17.1%, 기타 3.9% 순이다. 국적선사가 현대상선 하나만 남게 되면서 운임 주도권이 외국적 선사로 넘어갈 가능성도 커졌다. 수요자 측면에서는 공급자가 경쟁체제를 갖추어야 가격에서 유리하다. 만일 국적선사가 현대상선만 남게 되고 외국적 선사와 동맹으로 연결되면 우리나라 수출품에 대해 해운운임이 상승할 가능성이 높다. 이렇게 되면 수출위주로 경제성장을 하는 우리나라 상품의 가격경쟁력이 저하될 수 있다. 국내 중형급 해운회사를 대상으로 정책당국의 적극 지원과 수출입 물량이 많은 대기업들이 일반주주로 참여하여 한진해운의 우량자산과 인적자원, 해외네트워크를 인수함으로써 대형 국적해운사로 성장하도록 하여 국내해운업을 육성하는 것이 수출경쟁력을 확보할 수 있다.
