한국투자증권은 현대차에 대한 투자의견 ‘매수’ 및 목표주가 180,000원을 유지한다.
김진우 한국투자증권 연구원은 “6/23일 증권사 애널리스트 대상으로 남양연구소에서 친환경차 및 자율주행 기술 설명했다”며 “친환경차와 자율주행은 향후 자동차 산업의 거대한 변화를 주도하는 두 가지 신기술”이라고 말했다.
이어 그는, “현대차는 그 동안 신기술을 주도하기 보다는 기술격차를 벌어지지 않게 유지하면서 양산화에 주력하는 전략을 구사해왔다”며 “시장의 우려와 달리 친환경차와 자율주행 기술이 뒤쳐지지 않고 있음을 확인”, “친환경차는 신기술 개발을 주도하고 있으며 자율주행에서도 일부 분야에서는 기술격차를 오히려 좁혀나가는 중”이라고 설명했다.
구동모터가 엔진보다 진입장벽이 낮다. 모터기술이 나온 지 100년 가까이 되고 엔진과 달리 선형움직임이라 예측과 제어가 쉽기 때문이다. 기술력 차이는 인버터 제어를 통해 효율과 토크를 높이는 동시에 발열과 크기를 줄이는 것에 있다.
전기차엔 기본적으로 변속기가 필요 없다. 감속기로 충분하다. 단 고속으로 달리는 고급형 전기차의 경우 2단 변속기가 필요 할 수 있다. 고속에서 변속기를 사용해 모터부하를 줄이면 효율이 5~10% 개선되기 때문이다. 단, 가격 또한 상승한다.
Fail safety 기능이란 고장을 진단하고 이에 반응하는 기술이다. 각 고장 단계별 조치를 포함한다. 특히 고장이 나기 전에 비정상적인 현상을 감지해 사전조치를 내리는 것이 중요하다.
테슬라가 배터리 기술이 우월하다고 보지는 않는다. 높은 주행거리는 그만큼 대용량 배터리를 탑재하기 때문이다. 배터리 효율은 현대차보다 떨어진다. 테슬라가 선택한 배터리 기술이 양산차종인 ‘모델 3’에서도 성능 및 품질 유지가 될지 의문이다. 주행빈도가 짧은 ‘모델 S’에 비해 ‘모델 3’에서는 부담이 클 것이다.
ECU 시스템 설계는 지속 연구개발 중이다. 자율주행 관련 하드웨어는 일부 외부에서 조달하지만 소프트웨어는 대부분 내재화했다. 향후 엔비디아 등 통합솔루션을 제공하는 여러 업체들과 협력해 나갈 것이다.
HDA(고속도로자율주행)을 위해서는 지도데이터가 필요하다. 단 도심 자율주행과 같이 고정밀지도가 필요한 건 아니다. 대략적인 톨게이트 위치와 고속도로 진입여부를 판단할 수 있는 몇 십 미터 수준의 정밀도면 충분하다. 이에 반해 시내주행은 고정밀지도가 필요하다.
HDA는 카메라와 전방레이더를 통해 구현했다. 자율주행차는 여기에 전면 라이다를 장착해 테스트 한다. 카메라는 모빌아이 칩을 장착한 TRW 제품을 사용(이미 LF 쏘나타에 탑재)한다. 라이다(LIDAR, 레이저 스캐너)는 독일 이베오 제품을 주로 사용한다. 라이다는 쿼너지와도 협업 중이다. 궁극적으로 어떤 라이다 제품이 양산화 될지는 미정이다.
